据华程天工从业多年的观察与体会，城市道路设计这方面，目前大多数项目停留在“合规”阶段，大问题没有，小问题无数，达不到“卓越”的水平。

这些没能进阶的点，虽不影响审批通过，但给之后的使用者带来种种困扰与不便。

我们不可能指望决策者或开发商去面面俱到地审核把控，大部分的责任还是需要规划设计师们来扛。

为什么会频频出现城市道路设计只停留合规的局面

规划师无感、市政设计师陶醉于工程味不能自拔

规划师在控规阶段，由于道路红线比断面更重要，根据经验和领导要求确定红线宽度，不加分析，套用常用断面完成“断面设计图”。

这些规划师常年坐在办公室，对生活中的建成案例鲜有观察思考，对经手项目落地也不太关心，更谈不上反馈总结。

接棒设计的市政设计师，往往对物的齐整性、规律性、形象性关注过多，对人的功能性、美观性需求不太在意，以至于陷入“工程味”带来的成就感和充实感难以自拔，不知道也不追问设计的初衷在什么地方，这是十分可怕的。

懒

规划师与市政设计师明明知道什么是更好的，但因为进度、产值效率等原因，以及格通过交差为目标，任务观点，草草了事。最终自己的业务也没什么精进。

过度追求经济效益或政绩形象的短视

决策者为落实诸如“密路网、窄马路”的上级指示，开发者为了“出地率”和“货值”，以紧凑城市、小镇林荫路为说辞，不顾实际功能尺度，一再压缩道路空间，而专业的规划师、市政设计师没有坚持。

这些做法最终会在后期的使用、管理和新项目拓展中，带来种种不利影响。

设计指要

3米宽(含树池)的人行道与1.2-1.4米见方的树池?

3米宽的人行道与1.2-1.4米宽的树池都是合规的，但在实际落地后均出现了不少问题——树池1.2-1.4米见方，树稍微大一些就显得很挤，要是香樟，长大一些后，还会将树池周围的人行道拱起，此其一。

其二， 3米宽人行道，树池1.2-1.4米，不等于说人行空间还有1.6-1.8米宽，人们习惯将非机动车停放于树池带上，非机动车本身就有1.8-2.0米的长度，使用中就将人行空间挤为1.0-1.2米，并排两人走都困难，以至于人行道外侧的草坪经常被踩出一条土路来。

更有甚者，贴着1.2-1.4米的树池铺盲道，结果盲道上全是车屁股，让人一声叹息。

所以，华程天工呼吁规划师和市政设计师们，不要再做以上合规的设计了，树池小了并没有实际意义，放大至1.8米-2.0米宽会更好，人行道(含树池)以3.5米为最小宽度，1.5-1.7米宽的人行空间才是原本在3米宽人行道上设计1.2-1.4米树池时想要达到的初衷。

3米宽的机动车道?

部分开发商为了片面追求小镇林荫路的效果，将机动车道压至3米宽，这连合规都谈不上。

只要是市政道路，时速60公里及以上机动车道宽3.75米，时速60公里以下机动车道3.5米、小车专用道可降至3.25米(不涉及老城区改造等极端情况很少用这个宽度)。

有专家质疑我们相比于日本，车道太宽了是浪费，可问题是日本那么多K-car，我们崇尚“宽车大空间”显档次，想想大众途昂和宝马X5的宽度，X7都快来啦。

不合规的设计即使通过，长远看使用与追责，都会得不偿失。

图纸上消失的机动车0.25米路缘带

路缘带只有0.25米宽，小，然后就往往被规划师和市政设计师忽视没了。

但是在实际现场，路缘带还是完整的——一块竖的水泥板属于人行道或绿化带的边界，一块横的水泥板则属于车行道空间，图纸上没有，那就挤占正常车道。

路缘带的作用，在于留出缓冲空间，减少蹭胎，同时兼作排水沟之用。

与此类似的，在一块、三块板道路上，中央如有画双黄线或放置隔离栏需要，则须留出0.5米的缓冲带——实际道路隔离栏、水泥硬隔离的基底宽达0.4-0.5米，双黄线线宽0.15米、间隔0.2米，共0.5米。

非机动车道的宽度

非机动车道的宽度，同样不是随意的，规范中表述为一条非机动车道宽1米，两侧各留0.25米的缓冲带，当然这缓冲带可与路缘带重叠(上海市政院的设计师对此非常坚持，点赞)。所以非机动车道的总宽度一般为1.5米、2.5米、3.5米、4.5米……一般来说，无路侧分隔带的道路，非机动车道最小为2.5米，有路侧分隔带的道路，非机动车道最小为3.5米，1.5米用在老城区改造等极限情况中(只能是一个有总比没有好的宽度)，4.5米用在非机动车流很大或者三轮车较多的路段。

交叉路口的大小、导流岛与二次过街休息岛

交叉口过大，表现为路缘石半径很大、绿化分隔带早早截止等，还有些工程味浓的，为防止行人“乱穿马路”和管理方便，会特意将人行横道线画在道路直线段，且在人行道弧线段竖起铁栏杆。

路口过大会引起车辆转弯过快，线路游荡，行人过马路困难等弊端。

在上海浦东新区，新建路口过大的典型案例还是很多的，如后滩地区、川沙新城区等，与虹桥商务区的人性化小路口形成鲜明对比。

导流岛也是个工程味很浓的存在，由于其表面上秩序井然，中小城市尤其喜欢。

导流岛的问题同样在于放大了道路交叉口，右转专用道鼓励右转车辆快速通过(传统路口本该减速的)，而半径大大且无信号灯的右转专用道中间，是有人行横道线横穿的，再加上导流岛上的不合规绿化、设施及雕塑，往往埋下诸多隐患。

人行横道线大于16米，就应当设置二次过街，这一点也是在很多建成项目中忽视掉的。

举例来说，如果按照三块板的常见次干路，路口二展三，一共五根车道，横道线从侧分带算就已超过16米，需专门设置二次过街休息岛了。

更加卓越的做法，还需将人行横道线以休息岛为界错开，尽端竖起隔离栏。

从这个角度看，为何我们的绿化分隔带到交叉口要早早地结束掉呢?

用来做二次过街休息岛多好——主次干路过早截止分隔带，然后画一次过街斑马线的做法很差，过早截止分隔带还硬要利用其做二次过街休息岛、将斑马线退得离交叉口远远的做法更差。

路口展宽段渠化都用实线好不好?

路口展宽段最能看出一个城市或地区的交管思维倾向。

以杭州为代表的浙江城市多为规整派，路口左转车道的增设不影响道路直行段的直线通行，展宽段较长，且全部为实线分隔，一压就罚;

而上海在这块显得较为灵活包容，路口展宽纯向右要空间，左转车道是“挤出来的”，直行车辆过路口先靠右，再通过引导线向左归至正常直行段，展宽渠化段先是虚线，后是实线，且违章摄像头很靠近路口，只拍车屁股。

交通是需要有一定的包容性的，特别是对于初来乍到的新手，上海在这块走在了前面。

类似的还有外牌限行政策、路面标识牌简化等，都是两种城市管理思维方式的体现。

高等级道路，还是分隔一下更安全

设计时速大于50公里，道路必须设置中分带，这是注规的一个著名考点。

中分带是这样，侧分带也类似，时速50公里的次干路，我们勉强还能用三块板或两块板，而时速60公里的主干路，四块板应该是个必然的选择——在需要隔离的情况下，如果能在设计阶段能用绿化带，就不要拖到后期让交警用栏杆，这是设计者的一份责任。

回过头再来看一些建成的道路，六车道主干路(时速60)一块板或三块板的、郊区八车道快速路(时速80)用两块板的，都是在拿老百姓的生命开玩笑。

次干路、支路的设计时速与管理时速

关于城市次干路、支路的设计时速，一般国标推荐为40、30公里每小时，但很多城市交警的管理时速以及大多数人的习惯，是50、40公里每小时，不要小看这10公里每小时的提升，实际运行表明，只要道路设计到位，安全不存在问题，而效率却大大提高了。

许多新城的次干路、支路，简单粗暴地按照设计时速40、30公里每小时去挂标识和管理，导致行车效率低得有些不合理，结果大家纷纷超速，管理部门睁只眼闭只眼。

更有甚者，明明是六车道四块板的主干路，非要限个50或40公里每小时，让人一脸蒙圈，这样的奇葩大多也就是来自图纸。

每每遇到这些，我们在设计的时候应该走一走心，尽量按照较高的管理时速去设计，给管理留一些余量，比设计时对实际情况估计不足，要好得多。