上期链接：城市道路设计-请将合规的城市道路设计做到卓越(上)

机非隔离带要不要种乔木?

当下来说，应该是要的，城市寸土寸金，而生态离开了绿量也不行。

上海市政院的设计师曾表示不需要，为了视线良好，机非分隔带只要些黄杨、海桐等低矮灌木即可(这类道路在松江嘉定很多)，然而这种老观念，当时即被新改造后断面五排高杆梧桐树的浦东金科路南段和金海路东段啪啪打脸。

机非分隔带种高杆树，并不影响道路空间及视线，而增加的绿量，大大改善了城市绿化环境。

在此提醒一下，虽然高杆梧桐在1.5米宽的分隔带也能种下，但考虑到几年后的成长，打算种大树的机非分隔带请至少留到2.0米;

如非路口段还想种植桂花等有可能影响通行空间的大灌木，或者有安装公交站棚设想，机非分隔带至少留至2.5米宽。

一些2米宽的机非分隔带，现在去看现场，大灌木绿化及公交站棚加持，确实窄了点，有些局促。

当人行道树池被绿篱连了起来

人行道绿篱也是决策者和设计师为了提高城市绿量作的努力，应该说在像苏州工业园区那样的围墙界面城市道路上，大多还是很OK的，环境很棒，但是如果不顾道路两侧地块性质、界面和设施，一种手法用到底，也是会出问题的。

举个例子，如果两侧是商场、医院等，通常开发商会不配或少配地块内非机动车停车位，这是潜规则，大量的非机动车一定会被甩到城市道路上停放，此时周边道路行道树下是绿篱，而人行道是按照最窄值设计的，那将会是怎样的一锅粥?

还有地铁站、公交站周边也是类似，树下绿篱占据原本人们最习惯的非机动车停放空间，混乱停放就开始了……

此外，一旦道路两侧有商业，这些绿篱会阻隔非机动车与沿街功能的互动，还记得英国架空的非机动车专用道，因为够不着街道商业被人骂么?

人非共板到底好不好?

人非共板本来是彰显慢行的好做法，在上海徐汇滨江、浦东世博地区有不少实践，但是也出现了不少问题。

其一，电驴就是慢行系统里的大鲨鱼，国人手中的电驴，总能改装到时速40-50公里，加上重量大，外卖限时管理迫使小哥违反交通规则，严重事故时有发生，所以北京市城市设计导则中明确不推荐道路人非共板的设计。

其二，人非共板由于抬高了非机动车道的标高，在道路交叉口会出现非机动车上上下下的不良骑行体验。

其三，人非共板对于原人行道树的留与不留，显得进退两难——留着吧，像是一道隔离屏障，树下停放一些非机动车，人、非通行空间也没共到一起去;不留吧，非机动车停哪里又是个问题，又要单独划出很多区域，显得有些零碎。

此外，在中小城市，骑行者习惯了黑色柏油铺装路面，一旦人非共板后用人行道类似铺装材质或彩色沥青，他们宁可到机动车道上骑……所以，还是让我们回归正常道路断面吧。

公交站棚的位置

关于公交站棚，绝大部分地区当然是设置在机非分隔带上，但是偏偏有不同——上海，大多数公交站棚是放在人行道上的，并且不是放在了行道树所在的设施带上，而是靠向道路外侧，行人都从站棚前面过。

其位置来源主要出发点有仨——上海市中心小马路多，公交站棚设置于人行道成了习惯，推广到其他新建地区;

其二，比放在机非分隔带上安全，可避免高等级道路公交车冲撞等候的乘客;

其三，更健康，远离车行道，少吸尾气——早年杭州公交车排放标准差于上海，在机非隔离带等公交必吸大量尾气，非常难受。

其实两种做法都没特别明显的不对，只是设置于机非分隔带上的话，能将站台留至2.5米宽就再好不过了。

桥面上的绿化带

在资金紧张的年代，桥比路贵很多，那必然是压缩桥面宽度，绿化分隔带上桥就渐变为宽度最小的硬隔离。

现在绿化要求高了，在一些造型感要求较低的平桥上，绿化分隔带得以延续，但还是推荐中小灌木为主。

另外需要指出的是，古风桥梁上不要有大的绿化(栏杆挂花除外)，否则真的会不伦不类，让人感到美商捉急呐。

支路中间的隔离栏

本条目前看在设计层面无法干预。

两车道支路中间出现长长的隔离栏，也是让人匪夷所思的，尤其是当支路两边都有商业的时候。

支路本来就是偏重生活性的，对慢行更加照顾的，而不是强调机动车通过性的，在支路上，就不应该存在“乱穿马路”的概念，我们反而应该感谢在支路上穿来穿去的行人，让机动车司机打起十二分精神小心且减速通过，降低快速通过的预期，使其多多地改走高等级道路或放弃开车。

在此问题上，交警的担忧除了行人“乱穿”，还有机动车任意调头降低道路效率。

事实上还是上述的思路，人们的开车出行量，很多时候并不是个每天不变的定值，它会根据预期而改变，换句话说，要是每条道路都顺畅，车位还好找，谁不愿意开车出门呢?

而随着这样想的人越来越多，最终结局也就是拥堵，预期爽爽的情况下，道路的供给永远是追不上汽车增长的。

所以，汽车在支路中段多调调头，只是降低点预期而已，也不会坏到哪里去嘛。

退一万步讲，本来可以在路段中调头的汽车，因为隔离栏都到路口去调，路口的压力，我们的管理者是否考虑过?

对的，放隔离栏后路口之所以也没出现过太多车辆的调头，答案还是在开车的预期中，总有一个麻烦和费用的临界值，让人放弃开车出行。

所以，华程天工的结论是，在动态预期的指导下，支路中间的隔离栏仅增加了支路上慢行者的绕路麻烦，对机动车并无啥特别良好的作用。

另外，对于渠化的路口局部，中分带侧分倒带位置，倒是应该放置一些隔离栏，规范掉那些挤占非机动车道右转车辆的擦边违法行为。

公交站棚里的显示屏与街道室外Wifi

早年通信相对不发达的年代，公交站棚里的显示屏和街道室外WiFi,似乎是智慧城市建设最容易考虑到的设施，然而时代真的变了，智能手机是如此普及，早已可以接替为了经受风吹雨淋而造价维护费双高，用来显示车辆到哪的公交站棚里的触摸显示屏了，前几年的杭州就经历了这样的转变。

现在的公交站棚，最多也就是留一个低分辨率的文字LED屏，或者就是纸质线路站名下方的一排LED车辆位置显示灯。

而室外的Wifi，已经在4G时代的尾巴上日渐式微，被无限量冰淇淋套餐革了命。

马上要来的5G时代，保守地预估Wifi仅需存在于有无SIM卡设备上网需求的场所，激进一点的话，谁的手机不能放热点出来?

无SIM卡设备连自己的手机即可，要路由器和Wifi干嘛?Wifi的最后阵地，仅仅在通信运营商信号无法直接覆盖的但有上网需求的地方，可这样的地方真的少得可怜。

信号灯要不要配倒计时牌?绿灯闪几次合理?

本条目前看在设计层面同样无法干预。

小编是个坚定的信号灯倒计时支持者，还是小孩的时候就被绿绿的独立大倒计时牌所吸引，工作后到杭州，看到了单位数倒计时与黄灯兼容的巧妙设计，9秒，应该说兼顾了尽可能字大，又不占额外杆上空间，以及让人充分预判的时间。

上海市区也是这样的设计，只不过黄灯共位的倒计时牌，是两位数，稍稍小了些。后来国标规定倒计时牌必须独立设置，小编实在未能体会出其必要性。

上海对于信号灯做得最可圈可点的，是在大多数路口都配备了同方向不同角度的两组灯，以减少那些被大车遮挡的概率，实在是走心。

江苏大多数地方的倒计时牌都已特意关闭或拆掉，为的是让驾驶者不敢抢过，有点让人匪夷所思，明明现实中产生了更多的急刹与追尾，一声叹息。

接着说江苏，在无倒计时的情况下，为了让驾驶者不敢抢过，管理部门无论路口大小，特意让绿灯只闪三下，且每次间隔目测只有局促的半秒左右，总共不足3秒，着实刺激，每次开车过路口，都要看着对面小小的行人灯上的倒计时。

上海最后3秒闪4下，而浙江基本上按秒闪动，五下，最为从容。

一切让人毫无准备的做法，到头来都只能产生一些手忙脚乱与惶惶不安，最后也就化成高一些的事故率。

耀眼的LED灯与屏

近几年，人们的照明迈进了LED时代，能效的提高，让人进一步脱离了电耗的担忧。

便利的同时，相关的设计准则和管理却未能跟上。

新区热衷于白色的更亮的LED路灯，监控摄像头的打光LED灯可以对着来车的方向肆无忌惮地照，仿佛奥迪的远光“太阳”，有人想过当初老式路灯通过降低色温而刺不刺眼的良苦设计用心吗?

当店招遇到LED照明，商家为了让更多人看到，无极限地提高亮度，街口宣传政策用的LED大屏幕，也是白天黑夜无亮度分级的，为了大太阳下能够显示清晰，不惜夜间格外刺眼，每每路过，白昼一般。

超越信号灯绿灯亮度的这些，都是越来越普遍的存在，为了迎合决策者一句指示“要亮”，我们已然丢掉了许多设计上走心的考量。

以上十七块劣砖，抛一抛，华程天工但愿可以引到各位同仁心中的缤纷美玉，通往卓越的路，真的还很长很长……